Västlänken med station i Haga (och Korsvägen) ingår i det Västsvenska infrastrukturpaketet. Projektet är kostnadsberäknat till cirka 20 miljarder, vilket innebär att det ”äter upp” minst 60 procent av hela paketet.
En kritisk analys av stationen i Haga är därför på sin plats.
Haga – en station? Nej, knappast! I K2020-utredningen (Framtida kollektivtrafik i Göteborgsområdet) finns en underlagsrapport med rubriken, ”Den ideala bytespunkten – med resenären i fokus.” I rapporten framgår att; en bytespunkt är en plats i staden där kollektivtrafiklinjer möts och resenärer kan byta. Vidare definieras begreppet knutpunkt så här; en knutpunkt är mer än en bytespunkt, här finns mer service och en tätare bebyggelse. Man kan konstatera att Haga-stationen uppfyller inget av dessa kriterier. Varför hamnade då stationen här?
Haga – attraktiv för resenärerna? Mycket lite! I remissvaret på järnvägsutredningen gjorde SIKA (Statens Institut för kommunikationsanalys) ”tummen ner” för stationen i Haga – den bidrar ytterst marginellt till att öka det kollektiva resandet. I Göteborgs-Postens reportage och marknadsundersökning (2008) framgick att väldigt få resenärer var intresserade av Haga. Vidare får Kungsbackapendlarna, där merparten vill till Centralstationen, en omväg och tidsförlust på sex minuter! Viktigt att påpeka är också att planeringen i Göteborg har fokus på att utveckla ”Centrala Älvstaden”, snarare än Haga-området.
Haga – är kostnaderna försvarbara? Nej, absolut inte! Att spendera 13 miljarder på att dra järnvägstunneln via Haga och en station där är absolut inte försvarbart. Det framstår nästan som ”huvudlöst” när mycket bättre alternativ finns att tillgå.
Effektivare Västlänk.
Vi vill utveckla Göteborg C och samtidigt skapa en suverän övergång mellan pendel- och lokaltrafiken. Lösningen heter Västlänk2021 parad med snabbspårvägs-ringen. Västlänk2021 är en modern västlänk med genomgående spår i en förhöjd slinga och pendeltågsstation på Göteborgs central. I jämförelse med Västlänken kan Västlänk2021 genomföras tio år snabbare, kostar endast en tredjedel (7 miljarder) och är ett betydligt mindre riskfyllt projekt. Nyttan blir också större eftersom resenärerna slipper omvägen via Haga och bytespunkten (stationen) mellan pendel- och stadstrafiken blir mycket attraktiv. Den är placerad en våning upp, där slingan och Bangårdsviadukten möts på Centralstationen. Snabbspårvägsringen är spårvagn på egen banvall i centrala staden. Genom snabbspårvägsringen nås de stora och publika platserna: Ullevi, Scandinavium, Korsvägen, Chalmers, Sahlgrenska, Linnéplatsen, Järntorget, Operan och Centralstationen.
Bättre Infrastruktur-paket.
Vi välkomnar det faktum att det nu finns en hygglig finansiell ram för att förbättra och utveckla infrastrukturen i Göteborgsområdet. Men det är bråttom, inte minst mot bakgrund av att Göteborgsregionen har hamnat på ”efterkälken” i jämförelse med Malmö- och Stockholmsregionen. Samtidigt måste pengarna gå till relevanta projekt, varför vi starkt argumenterar för Västlänk2021. Projektet – Västlänken och Haga – kan bli färdigt först cirka 2030. Det är inte rimligt att vänta så länge, framförallt med tanke på att uppoffringen för trafikanterna (=extra vägskatt) startar redan 2013. Lägg därtill Västlänkens minimala nytta för resenärerna.
Kraftsamla nu.
Vi vill kraftsamla nu, det vill säga genomföra infrapaketet under 10-talet. Motiven för detta är flera och kanske främst det faktum att Göteborg fyller 400 år 2021. Tänk att samtidigt kunna visa upp följande strategiska och betydelsefulla projekt – ny Göta älv bro, Västlänk2021, Bangårdsviadukten, ny exklusiv bytespunkt på Göteborgs Central, snabbspårvägsringen – med stor påverkan på kollektivtrafikens utveckling. För trafikanternas, resenärernas och skattebetalarnas bästa, men också för göteborgsregionens anseende och attraktivitet rekommenderar vi att Västlänk2021 snarast utreds och inarbetas i det Västsvenska Infrastrukturpaketet.
Claes Westberg
f d trafikdirektör i Göteborg
Lennart Wassenius ( C)
ledamot av förbundsstyrelsen (GR)
Kurt Larsson
civilingenjör